Un automóvil que pueda llevarte a cualquier destino, de puerta a puerta, ha sido un sueño desde hace décadas. Esto será una realidad en un futuro que cada día parece más cercano.
Artículo publicado en 2014 en la revista Muy interesante, con algunos datos actualizados en 2026.
Sin darnos cuenta, vivimos en el futuro. En 2002 me encontraba en el Instituto Nacional de Investigación en Informática y Automatización (INRIA, por sus siglas del francés), en Rocquencourt, cerca de París. Abordamos un pequeño vehículo monovolumen a través de una puerta deslizante, nos sentamos en una banca instalada longitudinalmente y, después de que un ingeniero manipula una computadora (ordenador), emprendemos la marcha en un pequeño circuito. Aunque el automóvil es lento y su recorrido es corto, este viaje es peculiar porque no hay un chofer conduciendo y el auto ni siquiera tiene un volante. Nos desplazamos de manera autónoma con la guía que proporciona un cable metálico enterrado debajo del asfalto y con la intervención de sistemas computacionales. Hoy en día aquel prototipo parecerá irrisorio, pero todo gran avance empieza por algo sencillo.
Desde hace casi un siglo, los ingenieros han hecho que la gente imagine una «carretera electrónica» del futuro, en la que sea posible soltar el volante y relajarse, mientras el automóvil se encarga de llevar a sus pasajeros de manera segura de un punto a otro. Es precisamente la seguridad –esto es, la disminución de los accidentes– la mayor promesa que ofrecen los vehículos autónomos. En el reporte de seguridad vial de 2013, la Organización Mundial de la Salud manifestaba que cada año morían en el planeta 1,24 millones de personas en choques. Los defensores de la conducción autónoma aseguran que sin la intervención humana, todos esas muertes podrían eliminarse.
El tránsito automatizado también promete aumentar la eficiencia en varios aspectos. En las vías de comunicación existentes podría incrementarse la cantidad de vehículos que transitan en una determinada unidad de tiempo, debido a que los carriles podrían ser más estrechos y la velocidad de los autos se mantendría más constante. Y ya que los vehículos autónomos tampoco tendrán el objetivo de ir más rápido que los demás, el consumo de energía disminuiría.
Parafernalia autónoma
Los sistemas de conducción autónoma de los vehículos se alimentan de la información de diversos sensores, así como de un software capaz de procesar los datos. Desde el primer vehículo autónomo lunar, los científicos se han valido de los datos que aportan cámaras de video para que el sistema pueda «ver» su entorno. Al incorporar sensores ultrasónicos es posible detectar obstáculos y saber a qué distancia están del vehículo. Estos sensores son los mismos que sirven para ayudar en las maniobras de estacionamiento, que existen desde hace décadas. Un escalón por arriba de los sensores ultrasónicos son los lidar (laser imaging, detection, and ranging), que mediante un láser que se dirige a los objetos puede saberse la forma de estos y a qué distancia se encuentran. Los lidar son costosos y deben colocarse en el techo del auto, para que tengan un campo de visión completo.
Pioneros sin volante
En 1939, General Motors exhibió en su pabellón Futurama de la Feria Mundial de Nueva York su propuesta de un futuro con tránsito automatizado. Años después, en 1956, la misma empresa presentó un concepto llamado Firebird II, que proponía la incorporación de un «cerebro electrónico» que se conectaría a una autopista de seguridad, la cual tendría debajo de su superficie un cable metálico para ayudar al automóvil a seguir la ruta, justo lo que atestigüé en el INRIA –en pequeña escala– a principios del presente siglo.
Los primeros esfuerzos serios para desarrollar vehículos autónomos comenzaron a finales de la década de los años setenta en Europa, Estados Unidos y Japón. El proyecto más relevante de un sistema de transporte inteligente (ITS, por sus siglas del inglés) fue el programa Prometheus (PROgraM for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety), a finales de los ochenta y hasta 1995, con un presupuesto equivalente a 1.386 millones de euros de 2026.
El proyecto Prometheus se realizó mediante una colaboración de la Universidad de Bundeswehr en Munich y Daimler-Benz, con la dirección del pionero de los vehículos autónomos, Ernst Dieter Dickmanns, quien dedicó gran parte de su carrera profesional a la industria aeroespacial (de la que proceden los verdaderos grandes avances de los automóviles). El equipo de Dickmanns tuvo que desarrollar unos «ojos electrónicos», que reconocieran visualmente los obstáculos y la ruta. El sistema, que se llamó 4D, recurría a cálculos probabilísticos y analizaba el entorno con movimientos sacádicos, semejantes a los que el ojo humano ejecuta para reconocer los detalles importantes de un objeto o de una escena.
En 1994, dos vehículos robóticos gemelos llamados Vita 2 y VaMP, desarrollados por Dickmanns y su equipo, basados en unas furgonetas Mercedes-Benz Vario, recorrieron la vía de cuatro carriles hacia el aeropuerto Charles de Gaulle, en Francia, a velocidades de hasta 130 km/h. El año siguiente presentaron un Mercedes-Benz Clase S con dispositivos más refinados, potentes y confiables. Aquel auto robótico fue capaz de recorrer de manera totalmente autónoma 95 % de un viaje de unos 1.600 km, de Munich, Alemania, a Odense, Dinamarca, a velocidades de hasta 180 km/h. En ambos casos, los vehículos pudieron seguir a otros autos, cambiar de carriles y rebasar de manera autónoma, en condiciones de tráfico normales, ante el ojo vigilante –humano en este caso– de un conductor profesional.
"Mientras sortea el tráfico a la velocidad de los demás autos, un vehículo autónomo debe reconocer constantemente las líneas pintadas en las calzadas, las señales de tránsito, banquetas, cunetas, intersecciones, topes, baches, otros vehículos, peatones y una gran variedad de obstáculos, mientras el sistema toma decisiones para seguir su ruta."
El principal obstáculo a mediano plazo para sustituir la flotilla actual de autos y camiones por nuevas máquinas sin conductor es principalmente de costes. Los sensores y los servomecanismos para controlar la dirección, el acelerador y los frenos, así como los potentes procesadores que necesita un sistema autónomo para analizar y tomar decisiones, tienen un precio considerable. Por tales motivos, las funciones de conducción semiautónoma se ofrecieron primero en automóviles de lujo. Sin embargo, los precios han ido reduciéndose gradualmente, gracias a la economía de escala y a que la potencia de cómputo aumenta constantemente a la par que su precio se reduce. Lo que se anticipaba en 2014 (cuando escribí este artículo) era que a principios de la actual década (2020) estarían disponibles sistemas de asistencia parciales, hasta llegar a la gran cantidad de ADAS (advanced driver-assistance systems o sistemas avanzados de asistencia al conductor) que comenzaron a ofrecerse en sedanes ejecutivos tales como los Mercedes-Benz Clase S y los Tesla, y que actualmente (2026) es posible encontrar en vehículos de mediano precio.
Realidad y ficción
Un vehículo autónomo es aquel que puede llevar a sus pasajeros de un punto «A» a un punto «B» sin ninguna intervención humana, excepto elegir el destino. Quienes hayan visto la película I, robot, recordarán (cuidado con el destripe o spoiler) que en un momento de peligro el personaje Del Spooner interpretado por Will Smith le solicita a su coche autónomo el mando y entonces se proyecta un volante hacia afuera del panel de control para que Spooner pueda conducir. En el futuro que se plantea en el filme, es poco probable que un coche autónomo le permita a su pasajero tomar el control, porque un error humano podría tener consecuencias graves.
¿Pero cuáles autos o camiones pueden llamarse autónomos? Puedes reconocer si un vehículo es totalmente autónomo porque este no tiene volante ni pedales. Aunque Tesla hace a sus clientes suponer que su sistema FSD («Full Self-Driving») es totalmente autónomos, lo cierto es que según los niveles de vehículos autónomos definidos por SAE (que van de 0 a 5), los Tesla que se venden al público son nivel 2. Esto quiere decir que pueden controlar el acelerador y la dirección bajo ciertas condiciones, pero necesitan una supervisión permanente del conductor. La mayoría de la gente olvida que Tesla agregó al nombre del sistema una advertencia “Full Self-Driving (Supervised)”, que delata que sus vehículos no son totalmente autónomos. Es por ello que en los casos de choques de sus autos, la empresa no se deslinda de cualquier responsabilidad.
Un caso muy diferente son los Tesla Cybercab, que salvo una palanca escondida en la pantalla central (un joystick táctil), no tienen ningún otro dispositivo con el que un pasajero pueda controlarlos. Ese joystick es necesario cuando el sistema sufre una avería, para que un conductor de carne y hueso pueda controlar un Cybercab.
Y esto revela un giro inesperado en la historia actual de los coches autónomos: en el no tan lejano caso de una falla, algunos de estos vehículos son conducidos de manera remota por operadores humanos.
Los robots toman el volante
En enero de 2012, Steve Mahan abordó un Toyota Prius para ir a recoger ropa a la lavandería, comprar su almuerzo y regresar a su casa. Hizo todo esto sin tocar un volante. Aunque quisiera, el señor Mahan no podría conducir, porque es legalmente ciego. El Prius que le permitió movilizarse es creación de Google, y es parte del proyecto de autos sin conductor de la empresa californiana. Las más recientes versiones del vehículo autónomo de la empresa paterna de Google –Alphabet– son obra de Waymo, una firma que le pertenece a este conglomerado. Hasta 2026, Waymo ofrece servicio regular de transporte sin conductor en 30 ciudades estadounidenses, por medio de autos que carecen de volante y pedales.
Los defensores de los vehículos autónomos dicen son los conductores los que ocasionan la mayoría de los accidentes. Quien estas líneas escribe, opina que un Homo sapiens puede mejorar sus técnicas de manejo y aprender a reconocer sus debilidades, para disminuir su riesgo al volante; aunque es cierto que los humanos no pueden competir con las aptitudes de los choferes robóticos, que jamás se cansan, no desatienden el volante para ver el video del último reto de internet, no sufren lapsus por sus preocupaciones cotidianas, ni se distraen para voltear a ver los atractivos de una persona que camina por una banqueta.
Chris Urmson, el líder del proyecto de los vehículos autónomos Google, no tomaba partido por los conductores de cne y hueso y manifestaba que un robot es mejor conductor que un humano: «Nuestros sistemas electrónicos se desempeñan con mayor seguridad y con mayor sutileza que los conductores profesionales». Para que un auto sea 100 % seguro, el conductor (humano o robótico) tiene que ser confiable todo el tiempo.
"¿Sabías qué?… En 2010, el Vislab de la Universidad de Parma, Italia, se embarcó en el viaje más largo de un vehículo autónomo, de Parma a Shanghai. El recorrido de 16.000 km duró 10 días y pasó por nueve países. En Rusia, el auto tuvo su primer accidente (por un error humano) y recibió una multa (quizá la primera de este tipo en la historia) de un agente de tránsito, quien, avergonzado, no atinaba a decir cuál era la regla que había quebrantado el auto robótico."
Retos para los autónomos
La gran cantidad de datos que recopila un coche autómata pueden servir para deslindar responsabilidades. Hasta 2014, uno de los únicos accidentes que había sufrido un auto sin conductor de Google fue un alcance por detrás. Posteriormente se demostró que el coche robot frenó oportunamente y con suavidad, por lo que la culpa recayó en el otro conductor. Urmson señala al respecto: «No tuvimos que depender de las declaraciones de testigos, ya que nosotros teníamos los datos. El otro conductor no puso suficiente atención».
«El siguiente reto para los vehículos autónomos consiste en ofrecer la robustez suficiente para brindar 100 % de confiabilidad, lo que se logrará mediante dispositivos redundantes», me dice en una entrevista telefónica de 2014 Erik Coelingh, líder de seguridad y ayuda al conductor de Volvo. «¿Has visitado México o la India? –le pregunto– ¿Crees que un vehículo autónomo pueda mezclarse en el tráfico de uno de estos países, que es casi caótico?». Él contesta: «Nuestras pruebas de coches autómatas se llevan a cabo en Suecia, donde el tráfico es ordenado, la infraestructura es buena y los conductores siguen las reglas. Lograr que un vehículo autónomo circule en las situaciones que describes supone un gran reto, que nadie ha superado hasta ahora. Por lo pronto, estamos en una primera fase con 100 vehículos autómatas que circulan en ciertas vías de Gotemburgo y luego nos enfocaremos en retos mayores. México tendrá que esperar al paso dos o tres».
Se espera que una vez que haya un número suficiente de autos autónomos circulando en las vías públicas mejorará la seguridad, se reducirá el consumo de energía, el desgaste de los sistemas mecánicos será menor y, quizás, la gente se deshará de una buena vez del estrés y mal humor que le ocasiona transportarse de un lugar a otro.
Para que eso ocurra, hasta 2014 se pensaba que los vehículos autónomos tendrían que actuar de manera participativa, recabando datos y compartiéndolos con los demás automóviles –lo que se dio por llamar V2V o vehicle to vehicle–; asimismo, existiría una «infoestructura» pública, que serviría para que todos los coches sin conductor supieran su ubicación en las calles y carreteras con gran precisión; además de alimentarse con datos del clima, condiciones del tráfico y cualquier imprevisto a lo largo de su ruta. Esto planteaba una red informática que no hace muchos años podía ser parte de una historia de ciencia ficción. El punto de vista de 2026 es más individualista, porque todas las empresas que desarrollan actualmente coches sin conductor lo hacen partiendo del principio de que el vehículo no requiera más datos que los que proporcionen sus cámaras de video y radares y, si acaso, la geolocalización (que son datos externos).
Las leyes para los autómatas
Dos leyes internacionales rigen las condiciones que deben cumplir todos los vehículos en el mundo: la Vienna Convention on Road Traffic y la Geneva Convention on Road Traffic. Esta última, promulgada en 1949 estipula lo siguiente: «Todo vehículo o combinación de vehículos que avancen como una unidad deberán tener un conductor». Esta restricción no había cambiado mucho, hasta que la convención de Viena modificó en 2014 año su artículo 2o., para especificar la obligación de una constante vigilancia de un conductor. Esta modificación legal abrió las posibilidades para los vehículos que se manejan solos. Las renovadas leyes permitieron sistemas autónomos, siempre y cuando la acción directa del conductor inhibiera las funciones robóticas y que estas últimas pudieran deshabilitarse por completo. El World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations de la ONU permite que los dispositivos de dirección automáticos funcionen hasta a 10 km/h (como en los sistemas de estacionamiento automático). En algunas localidades del mundo se concedieron permisos especiales para las pruebas de vehículos autónomos en vías públicas, en aras del progreso tecnológico; por ejemplo, el Reino Unido, en 2016, y Francia, dos años después. Nevada, en Estados Unidos, fue la primera jurisdicción del mundo que legisló la conducción autónoma.
¿Para cuándo?
Hará unos dos años (2022) escuché de segunda mano que un ingeniero involucrado en el proyecto de un coche autónomo de un importante consorcio automovilístico se preguntaba por qué no hay coches sin conductor por doquier. Basado en su experiencia profesional, este ingeniero alegaba que «la tecnología ya existe y es factible» y, por lo tanto, todas las marcas deberían ofrecer ya coches autónomos. Dicho con todo respeto, esta no es una cuestión de que exista o no el hardware y software, sino de su coste para el público.
Me explico: si el primer robotaxi de uso comercial (limitado), el Jaguar I-Pace de Waymo, costaba en 2018 de 120.000 a 175.000 dólares por unidad (el precio del auto y del equipo agregado), sin contar la inversión para desarrollarlo, ¿cuánto hay que esperar para que una persona que cuenta con un presupuesto de unos 40.000 dólares pueda adquirir un automóvil o camioneta totalmente autónomo? ¿Cuándo podrá comprar un vehículo autómata alguien que esté limitado a gastar 25.000 dólares?¿En qué año se habrá reemplazado por completo la flotilla actual de vehículos con volante y pedales? ¿Cuándo prohibirán las autoridades que una persona tome los controles de un automóvil en vías públicas?
Aunque no se puede saber a ciencia cierta cuándo estará disponible un automóvil completamente autónomo de costo asequible para un conductor promedio, en 2014, en mi humilde opinión supuse que no sería antes de 2029, el año en que se preveía que una computadora personal de costo moderado igualaría la inteligencia del cerebro humano. Jensen Huang, presidente de Nvidia coincide en esa predicción, aunque el líder de DeepMind, Demis Hassabis, opina que será en 2033. Contar con un CPU con un poder de procesamiento de datos semejante al de un humano, será el factor clave para que un vehículo autónomo pueda lidiar con la gran cantidad de información necesaria para analizar las condiciones del tráfico y tener el poder de decisión para actuar con la debida rapidez. Que dicho CPU tenga un coste asequible para un usuario promedio será el detonante para que los coches autómatas se difundan a gran escala.
Es evidente que la automatización del transporte comenzará en los países desarrollados, en vista del mayor precio de los autos sin conductor. Faltan muchos años para que cualquier conductor, hasta el último rincón del mundo, pueda abordar a un automóvil, pedirle a su auto «Llévame a casa» y que su orden sea obedecida.
Cuando le pregunto a Erik Coelingh «¿Cuándo venderá Volvo un vehículo 100 % autónomo?», recibo la respuesta más sensata de entre todos los voceros de empresas automotrices que entrevisté: «Cuando esto sea seguro». Ante la misma pregunta, algunos representantes e ingenieros de otras empresas me dieron previsiones que ahora, en 2026, no se han cumplido aún.
Contrapunto
No todos creen que los vehículos autónomos sean la solución a nuestros problemas de movilidad. Ken Laberteaux, a cargo de investigar el transporte del futuro para Toyota en Norteamérica, advierte que los autos sin conductor podrían ocasionar un aumento de la extensión de las poblaciones y, por lo tanto, incrementar el consumo de combustible y la contaminación. En sus propias palabras: «En la historia de Estados Unidos se ha demostrado que, a medida que se hace más fácil la movilidad, se promueve un deseo de vivir más lejos de las fuentes de trabajo. Y nadie opta por usar el tiempo que ahorra al transportarse para pasar más tiempo con su familia. Para evitar que los ciudadanos recorran mayores distancias, será necesario, por ejemplo, el pago de cuotas en las vías públicas. Tales medidas son impopulares en Estados Unidos, donde hemos creado una cultura y economía que se basa en la noción de un transporte barato».
La visión futura de vías públicas en la que los seres humanos no tengan ninguna injerencia en la conducción es lejana y quizá no sea tan perfecta como se plantea. Por ahora, los vehículos autómatas pueden cometer errores impredecibles. Los sistemas pueden confundir una sombra con un obstáculo y hacer una frenada de emergencia; también pueden dejar de identificar a un peatón o titubear en la ruta cuando una calzada carece de líneas pintadas de separación entre carriles (como ocurre con frecuencia en México). Otro aspecto que debe resolverse es la de la responsabilidad en el caso de un accidente: ¿quién debe pagar los daños, el dueño, la marca del auto, el fabricante del hardware de conducción autónoma o la empresa que creó el software? Esto requiere leyes que por ahora nada más consideran que los humanos son quienes conducen. Encima de todo esto, existe el riesgo de ataques cibernéticos, de violaciones a la seguridad o de recopilación no autorizada de datos personales.
La sociedad cambiará de manera inevitable con el tránsito automatizado. Tanto los pasajeros de vehículos autónomos como las personas que viajan en transporte público y los peatones, todos tendrán que ajustarse a una realidad distinta a la de hoy. Pero algo es seguro: los futuros coches y camiones autómatas finalmente harán completa justicia a la definición de la palabra «automóvil»: Que se mueve por sí mismo.
¡Hay un robot en mi sala!
El 24 de julio de 1959, Nikita Jrushchov y Richard Nixon coincidieron en la inauguración de la [US]American National Exhibition en el parque Sokólniki, en Moscú. Estos eran el presidente del consejo de ministros de la Unión Soviética y el vicepresidente de Estados Unidos, respectivamente. Ambos líderes discutieron por medio de sus intérpretes las diferencias entre el estilo de vida soviético y estadounidense. Esta lucha verbal se conoció posteriormente como «el debate de la cocina» y se difundió en televisión en todo el mundo. Se le llamó así porque el intercambio ocurrió frente al modelo futurista de una cocina al estilo yanqui, que tenía diversos aparatos domésticos o de «línea blanca», como se le llamaron desde entonces.
En aquella Miracle kitchen hecha por RCA y Whirlpool había un modelo de una aspiradora robótica, que según declaraba su empresa creadora, sería un artilugio que llegaría pronto a los hogares estadounidenses, aunque tardaría 40 años para que esta predicción se convirtiera en una realidad. Tres años antes del debate entre los dignatarios mencionados, el ingeniero estadounidense Donald G. Moore patentó una limpiadora de pisos robótica, que seguía una ruta preprogramada para aspirar el polvo y al mismo tiempo trapear (algo que logró la Roborock unas siete décadas después). A pesar de que este aparato nunca se comercializó, resultó visionario.
En 1989, dos estudiantes del Massachusetts Institute of Technology (MIT), Tanveer Syeda-Mahmood y Lukas Ruecker, construyeron una barredora de alfombras (moqueta) llamada Zoom broom para una competencia universitaria de robótica, que no pasó de ser una curiosidad de laboratorio.
La primera aspiradora robótica comercial se presentó en 1996 y fue creada por la empresa sueca Electrolux. Su aparato fue llamado Trilobite, debido a que su forma era parecida a la de aquel ser marino extinto. Se guiaba en cualquier habitación por medio de sensores ultrasónicos (y en la segunda versión, también con luz infrarroja) y podía evitar cualquier obstáculo mientras limpiaba cada rincón; esta era incluso capaz de regresar a un contacto eléctrico para recargarse. La Trilobite dejó de venderse porque no tuvo el éxito esperado.
Cuatro años después, en 1990, tres ingenieros en robótica del MIT fundaron la empresa iRobot, que eligió los mercados de robots domésticos y militares. En 2002, iRobot presentó la aspiradora Roomba, que se vale de varios sensores y software para controlar sus movimientos a través de una habitación, mientras evade los muebles y obstáculos. Este dispositivo resultó más competente y sutil que el Trilobite de Electrolux y por ello tuvo mejor éxito.
Los universitarios proponen
–¡Houston, tenemos un auto robótico!
Entre las instituciones educativas del mundo, la Universidad de Stanford se disputa el honor de tener el mayor linaje en vehículos robóticos. Entre 1960 y 1961, James L. Adams desarrolló el primero, para la NASA –el Stanford cart–, con el que pretendía lograr la conducción a distancia (el vehículo estaría en la Luna y sus conductores en la Tierra). Aunque Adams demostró que no era posible manejar un vehículo a tal distancia, debido que las ondas de radio tardaban de 2,4 a 2,7 segundos en ir de ida y de regreso entre nuestro planeta y su satélite, este ingeniero mecánico sentó el precedente que hizo del laboratorio de inteligencia artificial de Stanford (SAIL, por sus siglas en inglés) el referente en vehículos autónomos. Cuatro décadas después, Sebastian Thrun, a la cabeza del SAIL, desarrolló dos autos robóticos, uno ganó el gran reto DARPA de 2005 y el otro consiguió el segundo lugar del reto urbano DARPA de 2007. Thrun y algunos de sus colegas crearían posteriormente el auto sin conductor de Google.
–Un vehículo inteligente
En 1977, un equipo del laboratorio de ingeniería mecánica de Tsukuba, Japón, logró construir un prototipo que era capaz de seguir las líneas de un carril, mediante visión estereoscópica, a velocidades de hasta 30 km/h, lo cual fue todo un logro, comparado con los 0,3 km/h del primer vehículo robótico de la Universidad de Stanford (el Stanford cart). Los integrantes del equipo eran Tsugawa, Hirose y Yatabe.
–¡Sin manos!
En 1995, un equipo de la Universidad Carnegie Mellon viajó en su vehículo robótico (una furgoneta Pontiac Trans Sport) de Pittsburg a Los Ángeles «sin manos». Del total del recorrido, 98,2 % se hizo de manera autónoma y solo fue necesaria la ocasional intervención de un conductor para evadir algunos obstáculos. El viaje concluyó en el programa nocturno de Jay Leno, quien bromeó diciendo que no le veía mucho uso a esa tecnología, porque él amaba conducir.
–Espíritu de competencia
El reto DARPA fue una competencia de vehículos robóticos, que debían recorrer una ruta con puntos intermedios, sin intervención de un conductor –ni siquiera por control remoto–. El Departamento de Defensa de Estados Unidos creó esta carrera con fines de investigación y en ella participaron universidades y empresas. En la primera edición ningún concursante logró recorrer los 240 km de la ruta y el mejor equipo fue el de la Universidad Carnegie Mellon, que solo llegó al kilómetro 12. El siguiente año, el equipo de Stanford ganó por un pequeño margen a su archirrival, el Carnegie Mellon. Este último ganó el reto de 2007, en equipo con General Motors. Aunque la de 2007 fue la última carrera similar, el espíritu de competencia perduró.
–Trabajo en equipo
La economía de Alemania depende en gran medida de su industria automovilística. Para mantenerse a la vanguardia, en la Universidad Libre de Berlín en 2014 se llevó a cabo un proyecto financiado por el gobierno, llamado AutoNomos, cuyo primer logro fue un vehículo autónomo que participó en el reto DARPA de 2007. Desde ese año, el equipo se dedicó a crear su segundo prototipo, sobre un Volkswagen Passat, que en un inicio se probó en el antiguo (y desocupado) aeropuerto de Tempelhof. El vehículo autómata –que se llama Made in Germany– sabía su localización por GPS, reconocía autos, peatones y obstáculos, así como señales de tráfico, incluidos los semáforos. El proyecto fue obra de 12 investigadores de tiempo completo, seis estudiantes, un director de finanzas y un director técnico, que fueron dirigidos por el profesor Raúl Rojas. En su página oficial, el equipo asegura que su proyecto no es diferente al de Google y que comparten su visión con la empresa californiana. También declaran que intercambian ideas con otras universidades, como Stanford o Carnegie Mellon.
